Szansa dla żeglugi śródlądowej w Polsce

Dzięki programowi Polska 3.0, prezentowanym w ostatnim czasie na wszystkich najważniejszych forach i kongresach w Polsce, w naszym kraju wreszcie rozpoczął się dialog o żegludze śródlądowej i zaniedbanej transportowo rzece Odrze.

„POLSKA 3.0” jest na dzisiaj jedynym spójnym projektem gospodarczym dla Polski i dla regionów transgranicznych.

Ten oddolny projekt - oddolny, ponieważ pochodzący od obywateli, a nie od władz, odznacza się nowoczesnością, przewagą technologiczną i kompleksowością ze względu na fakt, iż w swej strategii nie pomija żadnego z ogniw polskiej gospodarki. Władza samorządowa do powiatów włącznie identyfikuje się ze społecznością lokalną a ponadto przedsiębiorczością lokalną i jednostkami naukowo-badawczymi.

Polska 3.0 to program zintegrowanych działań, mających na celu połączenie polskich rzek, autostrad i kolei w jedną płaszczyznę transportu multimodalnego. Głównym założeniem projektu jest przywrócenie żeglowności rzeki Odry, która przez stulecia była olbrzymim szlakiem transportowym dla polskich towarów, budowa połączenia Dunaj – Odra – Łaba, wpisującego się w Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy CETC–ROUTE 65, budowa największego w Europie Centrum Logistycznego Gorzyczki – Věřňovice, oraz przedłużenie szerokiego toru ze Sławkowa do Centrum Logistycznego, przy równoczesnej modernizacji obecnej trasy Sławków – Hrubieszów.

Oddolny ruch społeczny i gospodarczy
Projekt Polska 3.0 znany jest już na arenie krajowej i międzynarodowej. Wspiera go wiele środowisk. Zarówno społeczność nadodrzańska, dla której ważną rolę odgrywa bezpieczeństwo powodziowe i nowe miejsca pracy, szereg firm, które upatrują olbrzymiej szansy biznesowej w żeglownej Odrze, jak również samorządy, Rada Kapitanów, kluczowi specjaliści gospodarki wodnej w kraju i przedstawiciele nadodrzańskich portów. Potencjał gospodarczy przedsięwzięcia jest olbrzymi, nie tylko dla mieszkańców nadodrzańskich regionów, ale dla całego Państwa. Mowa o zapewnieniu aspektu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego, otwarciu nowych szlaków transportu międzynarodowego, rozwoju turystyki nadodrzańskiej, a co za tym idzie - wzrostu gospodarczego w wymiarze lokalnym, regionalnym i krajowym, poprzez odpowiedzialny społecznie i zrównoważony rozwój.

W świetle systematycznie rosnącego przepływu ludzi i ładunków wzrasta znaczenie zrównoważonego transportu. Wedle prognoz, do 2050 roku przewidywany jest wzrost przewozów towarowych i pasażerskich o 80% w porównaniu do obecnego poziomu przewozów w UE. Aby przewóz towarów był efektywny, potrzebna jest wielogałęziowa, zintegrowana sieć transportowa bazująca na nowoczesnej i dobrze zaprojektowanej infrastrukturze.

Transport ma podstawowe znaczenie dla efektywności nie tylko w skali gospodarki europejskiej, ale także przez pryzmat kraju. Podniesienie jakości krajowego systemu transportowego, poprzez nowa infrastrukturę oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy pozwolą nie tylko na swobodny przepływ osób i towarów, ale także wzmocnią ekonomiczną spójność regionów. Według Komisji Europejskiej, unijne środki finansowe przeznaczone w ramach nowej polityki UE w zakresie infrastruktury, na transport w latach 2014–2020 wzrosną trzykrotnie, do kwoty 26 mld euro.
Transport multimodalny jest uważany za najwłaściwszą formę transportu zrównoważonego. Powiązanie różnych środków transportu w sprawny łańcuch pozwala na uzyskanie szeregu korzyści. Oprócz efektywności ekonomicznej, najważniejszym rezultatem transportu multimodalnego jest ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne.

Uznanie transportu międzygałęziowego za kwestię priorytetową przez Komisję Europejską, znalazło odbicie w paru dokumentach, między innymi w Białej Księdze. Zgodnie z zaleceniami Komisji, do 2030 roku 30 % transportu drogowego musi zostać przeniesione m.in. na drogi wodne. Pociągnie to za sobą konieczność rozbudowy infrastruktury w tym zakresie. Przed Polską więc trudny do zdania egzamin, który jednak przy pomyślnym wyniku będzie przepustką do ogromnej skali korzyści gospodarczych.
W trakcie II Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2015, prezes DB Schenker Rail Polska SA, Marek Staszek podsumował - „Polska ma potężny potencjał rozwoju transportu intermodalnego; widzimy duży wzrost, ale i tak jesteśmy jeszcze daleko za średnią europejską, jeśli chodzi o wykorzystanie kontenerów i idei transportu intermodalnego”.

Śródlądowe drogi wodne odgrywają zasadniczą rolę w transporcie towarów zarówno na europejskim, jak i światowym rynku. Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi. Różnice w energochłonności, emisji zanieczyszczeń powietrza (transport wodny emituje 5-krotnie mniej dwutlenku węgla na tonę przewożonego towaru niż transport drogowy), terenochłonności, zagrożeniu bezpieczeństwa czy też kosztach zewnętrznych między transportem wodnym śródlądowym a transportem drogowym są kilkukrotne, a w niektórych wypadkach nawet kilkudziesięciokrotne. Śródlądowe drogi wodne, wkomponowane w multimodalną sieć transportową, stanowią uzupełnienie dla pozostałych form transportu, stanowiąc nierzadko jedyną możliwość przewozu wielkogabarytowych ładunków.

Polska 3.0 – jedyny spójny plan rozwoju polskiej gospodarki Projekt Polska 3.0 to oddolny projekt, zainicjowany został przez inżynierów gospodarki wodnej, specjalistów ds. transportu, Krajową Sieć Klastrów i Ogólnopolski Klaster Innowacyjnych Przedsiębiorstw. Chcąc sięgnąć po środki z puli europejskiej, które są niezbędne dla tego propolskiego przedsięwzięcia jedynym rozwiązaniem jest skorzystanie z uprzywilejowanej w nowym finansowym rozdaniu polityki klastrowej - nie dość znanej i docenianej jeszcze w Polsce, a odgrywającej kluczową rolę w nowej strategii Unii Europejskiej.

„Łańcuch jest tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo” - Komisja Europejska jest tego świadoma i dlatego w nowej perspektywie finansowej uprzywilejowuje, a więc przeznacza największe środki na klastry, które poprzez rozwój zrzeszonych w nich firm, stają się katalizatorem rozwoju regionalnego, który napędza gospodarkę jako całość. To właśnie w „Polsce Regionalnej” generowane są zyski, tutaj także tworzone są nowe miejsca pracy. Firmom z branży i regionu, które łączą się w struktury klastrowe znacznie łatwiej jest walczyć o nowe rynki i podnosić swoją atrakcyjność. Dowodem na to, że w grupie tkwi siła są liczne wzorce międzynarodowe.

Struktury klastrowe z powodzeniem działają na całym świecie i rozwijają regionalne rynki. Polityka klastrowa pozwoli na zmaterializowanie projektu Centrum Logistycznego i planu udrożnienia Odry, które przez tak wiele lat spalały na panewce. W nowym finansowym rozdaniu na klastry przewidziane są największe pieniądze. Plan inwestycyjny szefa Komisji Europejskiej Jean-Claude'a Junckera, mający na celu pomóc ożywić osłabiony wzrost i zatrudnienie w uśpionej gospodarczo UE i sprawić, aby w ciągu trzech lat na inwestycje zostało wygenerowanych 315 mld euro, jasno zakłada, że środki są dedykowane na konkretne działania. Analizując dokumenty strategiczne dla Polski i całej UE jest jasne, że w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej na lata 2014 – 2020, po duże środki sięgną tylko kompleksowo przygotowane podmioty. Według Komisji Europejskiej, unijne środki finansowe przeznaczone w ramach nowej polityki UE w zakresie infrastruktury na transport w latach 2014–2020 wzrosną trzykrotnie, do kwoty 26 mld euro. Spójny, strategicznie rozplanowany projekt Polska 3.0, wpisuje się więc w nowe strategie finansowania Komisji Europejskiej i jako jedyny ma realną szansę skorzystania z tego olbrzymiego zastrzyku gotówki.

Unikalne miejsce przecięcia szlaków transportowych w skali europejskiej Dla aglomeracji ostrawsko-katowickiej planowane Centrum Logistyczne Gorzyczki – Wierzniowice jest jedynym miejscem, gdzie przecinają się wszystkie zasadnicze korytarze transportowe w ramach tzw. VI. Multimodalnego Korytarza Północ - Południe. Lokalizacja inwestycji znajduje się na skrzyżowaniu głównych transeuropejskich magistral transportowych: Autostrady A1, Drogi wodnej E-30, szerokiego toru z dalekiego wschodu, oraz II transeuropejskiego korytarza kolejowego. W bliskiej odległości znajdują się także lotniska: w Katowicach, w Ostrawie i Krakowie. Teren ten został określony przez ekspertów ONZ jako najbardziej rozwojowy w całej Europie. Choć w powyższym regionie znajduje się co prawda kilka terminali przeładunkowych (usytuowanych szczególnie koło dworców kolejowych i autostrad), żaden z nich nie ma podłączenia dla wszystkich typów transportu. Zasadniczą kwestią jest także fakt, że terminale są za małe aby ulokować podobne przedsięwzięcie. W kwestii szerokiego toru, funkcjonuje co prawda terminal przeładunkowy w Sławkowie, usytuowany na obrzeżach Aglomeracji Śląskiej, jednakże jest on już w całości wykorzystany, głównie przeładunkiem materiałów masowych – węgla, rudy żelaza, wyrobów hutniczych. Planowane Centrum Logistyczne będzie więc współgrać z terminalem na zasadzie komplementarności – stanowiąc uzupełnienie dla asortymentu, który można przeładowywać na drogę wodną i przewozić do zachodniej Europy.

Centrum Logistyczne Gorzyczki – Wierzniowice w liczbach: Rozwój około min 75 000 nowych miejsc pracy Obsługa około 790 000 kontenerów rocznie Oddziaływanie – 12,5 miliona ludzi w regionie Zasięg – ze Śląska na cały świat.

Odra – rzeka z długą transportową tradycją
Polska to jeden z niewielu krajów europejskich, w których żegluga śródlądowa zamiera. Choć możliwości transportowe Odry są bardzo duże, od lat nie potrafimy z nich korzystać. Niechlubnym tego dowodem jest fakt, że w ubiegłym roku rzeką przewieziono jedynie 3 proc. tego co w 1935 r. W latach 30-tych XX w. Odrą transportowano 11 mln ton towarów (!), natomiast w latach 70-tych ubiegłego stulecia było to aż 17 mln ton towarów. 3 procent z ubiegłego roku, o których wcześniej wspominaliśmy, to niespełna 300 tyś. ton. Mimo dobrze rozwiniętej sieci rzecznej, udział przewozów ładunków żeglugą śródlądową w całości transportu lądowego jest od lat niezauważalny. Wedle badań GUS wynosi on 0,1%, gdzie w Rumunii jest to 22,5%, w Belgii - 24,3%, a w Holandii 38,7%. Włączenie Odry w europejski system dróg wodnych, jakim jest bez wątpienia projekt drogi wodnej Dunaj – Odra, a szerzej - połączenia Morza Bałtyckiego i Północnego z Morzem Czarnym i basenem Morza Śródziemnego, jest największym projektem żeglugowym w Europie Środkowej.

Połączenie magistrali żeglugowej z szerokim torem z Dalekiego Wschodu to projekt o znaczeniu ogólnoeuropejskim, z uwagi na fakt, że z powyższego połączenia korzystać będą wszystkie kraje europejskie i poza europejskie – od Japonii począwszy, poprzez Koreę Północną i Południową, Chiny, Mongolię, Rosję oraz Ukrainę. Przepływ towarów w jedną i drugą stronę po kolei żelaznej skróci się o 1/3 w stosunku do dzisiejszego transportu morskiego (z około 30 dni na 10 dni). Według wstępnych wyliczeń, rocznie drogą tą może się przesuwać w obydwie strony 500 tysięcy kontenerów i innych towarów.

Przy realizacji projektu Polska 3.0 nasz kraj otwiera się na europejskie i azjatyckie szlaki przepływu towarów, a tym samym skorzystamy na swoim tranzytowym, centralnym w Europie położeniu, które obecnie najczęściej podkreślane jest nie w aspekcie gospodarczym, a tylko historycznym.

Odra to druga co do wielkości rzeka w Polsce. Powierzchnia jej obszaru dorzecza wynosi na terenie Polski 118 tys. km2, co stanowi około 38% powierzchni kraju. Można więc powiedzieć, że znaczna część obszaru naszej gospodarki i środowiska naturalnego znajduje się pod jej bezpośrednim wpływem. Odra wraz z całą infrastrukturą, kształtowaną przez wieki właśnie pod kątem rzeki stanowi nasze dobro narodowe. Sprawy Odry były niewątpliwie zaniedbywane, co wynikało z wybiórczości działań. Ze względu na brak funduszy, realizowano jedne działania kosztem drugich. Dotyczy to takich kwestii jak podniesienie bezpieczeństwa powodziowego, dylematy pomiędzy retencją a gospodarką wodną, lub na przykład rozwojem przemysłu, wykorzystującym wodę z Odry a jej czystością, a także rozwojem transportu rzecznego i turystyki a wymogami obszarów NATURA 2000. Wydaje się więc kwestią oczywistą, że powyższe dylematy nie powinny być wyłącznie obiektem gry politycznej, a sprawy Odry nie mogą być w dalszym ciągu marginalizowane, co zręcznie tłumaczy się trudną sytuacją budżetową Kraju i poszczególnych samorządów.

Dostajemy tyle, o ile mamy odwagę poprosić
Inwestycje w infrastrukturę transportową należy planować w sposób maksymalizujący pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy i minimalizujący negatywne skutki dla środowiska. Wzorem do przygotowania planu Centrum Logistycznego Gorzyczki – Wierzniowice, będącego częścią projektu POLSKA 3.0 jest Centrum Logistyczne transportu intermodalnego w Norymbergii, w Niemczech, gdzie na powierzchni 337 ha wzdłuż kanału Rem –Men – Dunaj, autostrady A73 i kolei żelaznej, działa ponad 260 firm. Dyplomacja niemiecka, inspirowana przez organizacje gospodarcze, czyni starania w kierunku zrealizowania połączenia z szerokim torem, warunkującym usprawnienie przepływu ładunków (szczególnie kontenerowych) wschód – zachód. W Niemczech wszystkie główne ośrodki przemysłowo-handlowe wpisane są w system żeglugi śródlądowej i dysponują połączeniami z głównymi portami europejskimi. U naszych zachodnich sąsiadów, barki przewożą rocznie do 240 mln ton towarów. Francuzi i Belgowie także nie zasypiają gruszek w popiele. Obecnie realizują kanałowe połączenie Sekwany ze Skaldą, wspierane w wysokości minimum 80% funduszami unijnymi (niektóre samorządy lokalne uzyskały dodatkowo jeszcze 10%).

Choć w Polsce zapisy dotyczące rozwoju transportu multimodalnego znalazły miejsce w dokumentach rządowych, to postęp w dziedzinie transportu multimodalnego jest dotychczas niewielki. Polska, jako jedyny kraj w regionie, nie przystąpiła do European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN). Nasz kraj, posiadający ogromne możliwości tranzytowe na osi Wschód - Zachód i położony w samym sercu Europy, jest w związku z niepodpisaniem powyższej umowy, zupełnie niewidoczny na mapie europejskich dróg wodnych. Przez całe lata uwaga skupiona była jedynie na ochronie wód i ochronie przeciwpowodziowej, niemalże zupełnie pomijając zagadnienie żeglugi śródlądowej. W rezultacie aż 90 proc. śródlądowych dróg wodnych w Polsce nie spełnia wymaganych prawem warunków użytkowania. Pomimo niemałego wkładu w rozwój europejskiego transportu rzecznego, poprzez dostarczanie świetnie wykwalifikowanej kadry i świadczenie na tamtejszym rynku usług przewozowych, Polska nie stwarza dogodnych warunków do korzystania z transportu rzecznego w kraju. Polska 3.0 szansą dla polskiej gospodarki Dotychczas posiłkowaliśmy się kroplówkami w postaci państwowych kredytów i dotacji unijnych, które w poprzedniej perspektywie zostały jednak bardzo lekkomyślnie spożytkowane. Można powiedzieć, że pieniądze „przejedliśmy”, zważywszy że olbrzymie środki, wpompowane w polską gospodarkę nie przyniosły oczekiwanych rezultatów w postaci stworzenia dostatecznej ilości trwałych miejsc pracy i poprawy konkurencyjności naszego kraju na arenie międzynarodowej.

W zeszłym roku świętowaliśmy dekadę naszego członkostwa w Unii Europejskiej. To dobry czas, aby wykonać swoisty remanent. Polska charakteryzuje się słabością mechanizmów koordynacji i fragmentacją interesów ekonomicznych. Niska innowacyjność firm i duży udział mikro przedsiębiorców, w zestawieniu z dużą ekspansją inwestorów zagranicznych, sprawiają, że krajowy kapitał prywatny zdaje się być skromny na tle korporacji transnarodowych. Do tego dochodzi jeszcze polskie prawo, które nie sprzyja rozwojowi gospodarczemu. Dziś polska gospodarka kierowana jest głównie przez inwestorów zagranicznych. To, co dobre było na początku naszej drogi do wolności gospodarczej po szarych czasach komunizmu, nie jest już tak pozytywne w dzisiejszej rzeczywistości. 50% przemysłu stanowi obecnie własność kapitału zagranicznego. Własność zagraniczna przejęła głównie większe przedsiębiorstwa, kluczowe dla polskiej gospodarki. Decydują one o postępie naukowo-technicznym w kraju, międzynarodowej konkurencyjności gospodarki polskiej i strukturze rynku pracy.

Mając wolność polityczną i ekonomiczną, w naszych rękach jest tworzenie dobrobytu w kraju poprzez współdziałanie całego społeczeństwa.

Nasz kraj otrzymuje z Unii Europejskiej średnio 8-9 mld euro, czyli 30 mld złotych rocznie. Równocześnie z naszego kraju co roku inwestorzy zagraniczni wyprowadzają około 100 mld zł, a w samych dywidendach - około 40 mld zł. Prostym rachunkiem, przeliczając to na jednego obywatela zatrudnionego w gospodarce, okazuje się, że aby zrealizować wypływ tych środków do innych wspólnot ekonomicznych, przeciętny Polak musi rocznie wypracować ok. 7 tys. zł. Gdy skończą się unijne dotacje, nadejdzie czas zapłaty. Nie będzie już wtedy możliwości dalszego zadłużania się.

Obecnie jesteśmy krajem zadłużonym na kwotę około 74 tys. zł na obywatela pracującego w gospodarce, a z tytułu samych odsetek od zadłużenia rocznie musimy oddać po ok. 4,6 tys. zł. Nie tworząc nowych miejsc pracy, pogłębiamy emigrację zarobkową. Wina leży po naszej stronie, bo polska wspólnota ekonomiczna jako całość jest wciąż mało wydajna w porównaniu z innymi wspólnotami gospodarczymi konkurującymi na wspólnym, europejskim rynku. Porównując wartość dotacji, jakie w nowej perspektywie UE otrzyma nasz kraj do ilości świadczeń i podatków, jakie 1,7 mln pracujących Polaków mogłoby wpłacić do polskiego budżetu w ciągu 40 lat swojej produktywności, rzuca się w oczy rażąca dysproporcja. Utracone wpływy do naszego budżetu kilkukrotnie przewyższają uzyskane dotacje.
Nasza postawa roszczeniowa czyni krzywdę nam samym, bo nie dbamy o własny interes, tworząc nowe miejsca pracy dla Polaków w naszym kraju.

Brak systemu trwałego rozwoju
Choć nie można zaprzeczyć, że dużo wzrostu zawdzięczamy inwestycjom zagranicznym, to podstawą budowania dobrobytu są duże rodzime przedsiębiorstwa, które potrafią konkurować na globalnym rynku. Kraje, które mają dużo międzynarodowych firm rodzimych w przeliczeniu na liczbę mieszkańców, są zamożne i silne, natomiast gdy takich podmiotów nie ma, państwa stają się gospodarczo zależne, a o ich rozwoju decydują, tylko inwestorzy zagraniczni. Krajowe firmy są w stanie walczyć na rynku globalnym o dobrobyt dla obywateli swoich krajów. Sprzedając wytworzone dobra i usługi za granicę, powodują napływ kapitału, stwarzającego przestrzeń do rozwoju sektora MŚP, który zaspokaja potrzeby lokalnego społeczeństwa. Dlatego, czerpiąc wzorce z silnych gospodarek, powinniśmy stworzyć warunki i swego rodzaju strefę biznesu, która pozwoli małym firmom stać się średnimi, a średnim budować swój potencjał i przeobrażać się w duże. Wystarczy spojrzeć na kraje zachodnie, które rodzime firmy otaczają opieką na wzór inkubatora. nie Nie nadprodukują prawa, a polepszają warunki dla prywatnych inwestycji.

W Polsce często chwalimy się wzrostem PKB. Warto jednak przypomnieć sobie, w jaki sposób jest on liczony. Jeśli zakładamy, że jest to suma wartości dóbr i usług wytworzonych w danym kraju w okresie jednego roku, bez znaczenia jest fakt, czy produkty i usługi wytworzone zostały przez producentów polskich, czy też wytwórców zagranicznych w Polsce. Rodzi się więc pytanie, na ile nasz PKB jest nasz?

Choć potrzebujemy zagranicznego kapitału, priorytetową kwestią powinno być dla nas dbanie o nasz własny. Dotychczasowe projekty i strategie nie spełniły roli dostatecznego katalizatora rozwoju gospodarczego. Spotykały się za to z dużą krytyką szerokiego grona ekspertów gospodarczych i piętnowane były przez lokalne społeczności, których bezpośrednio dotykały. Nie zbudowaliśmy bazy dla samodzielnego rozwoju, w warunkach kończących się funduszy unijnych.

Potrzebna jest budowa długofalowej strategii rozwoju wokół programowego dokumentu rządowego, najlepiej przy konsensusie politycznym, co pozwoliłoby uniknąć działalności doraźnej i politycznych przetargów.

Kompleksowe, przewidziane na długie lata projekty, jak Polska 3.0, pozwalają przygotować odpowiednią edukację, a następnie odpowiednią kadrę, co skutkuje innowacjami, nowymi technologiami oraz polską myślą technologiczną. A to one są kołem zamachowym gospodarki. Unia Europejska jest wspólnotą administracyjno - polityczną, jednak gospodarczo każdy kraj rozwija się osobno. W związku z tym, przy szeregu korzyści, jakie płyną z bycia członkiem Unii Europejskiej, dbałość o interes ekonomiczny wspólnoty polskiej leży po naszej stronie.

Nowa perspektywa
Nowa perspektywa budżetowa to środki lepiej przemyślane. Priorytetami jest wspieranie innowacyjności, ekoenergetyki, biogospodarki, nowych technologii, etc. Nie ma już tutaj miejsca na kapitałochłonne, a jednocześnie ciężko zwracające się inwestycje, takie jak słynne aquaparki, stadiony i inwestycje kulturalne. Co więcej, aby sięgnąć po środki finansowe z UE, czy też planu Junckera, konieczna jest budowa długofalowej strategii rozwoju wokół programowego dokumentu rządowego, nie na zasadzie doraźnej działalności, którą charakteryzuje cykl wyborczy. Ważne jest aby Polska optymalnie wykorzystała najbliższe 10 -15 lat. Aby tak było, musimy myśleć biznesowo i postrzegać państwo jako ekonomiczną wspólnotę, której członkowie chcą razem realizować jasno wytyczony cel - budowanie dobrobytu. Polityczne przetargi i doraźne działania to droga donikąd.

Ostatnia znacząca transza funduszy unijnych wygaśnie w 2020 roku. W kraju, w którym nie zwykliśmy gospodarczo współpracować, mamy możliwość, poprzez realizację własnych celów na poziomie społeczności lokalnej, samorządu, powiatu, województwa, aby przyczynić się do podniesienia stopy życiowej w skali całości Kraju. Ten „ostatni dzwonek” w funduszach międzynarodowych daje szansę projektowi POLSKA 3.0 na realizację olbrzymiego, propolskiego, patriotycznego projektu, który jest odpowiedzią na największe problemy dotykające rodzimą gospodarkę: wzmocnienie współpracy i dialogu społecznego, umacnianie i tworzenie innowacyjnych i silnych rodzimych firm, które mają zdolność do konkurowania na zagranicznych rynkach, oraz podniesienie jakości regulacji polskiego prawa na takie, które pobudzało rozwój polskiej gospodarki i umożliwi jej konkurowanie na rynku globalnym. Pozycję i niezależność państwa dziś buduje się w oparciu o siłę jej gospodarki, która tworzona jest przez rodzime firmy. Jeśli mają one konkurować na globalnym rynku, doświadczenia muszą nabyć najpierw na krajowym rynku. Dopiero wtedy, przy uzyskaniu odpowiednich środków i efektu skali, mogą skutecznie konkurować na międzynarodowym rynku, promując polskie wyroby i produkty i przyczyniając się do wzrostu wynagrodzeń w Polsce.

Dużo mówi się o wciąż niedostatecznej wiedzy ekonomicznej Polaków, a posiadając ją i znając proste mechanizmy gospodarki wolnorynkowej, niezależnie od naszych sympatii politycznych, powinniśmy skupić się na budowaniu rozwoju gospodarki naszego Kraju.

Odpowiedzialny społecznie, długoterminowy projekt
Jako olbrzymi projekt transportu multimodalnego, Polska 3.0 przewidziana jest na długie lata, w trakcie których oddziaływać będzie na najważniejsze gałęzie polskiej gospodarki, tworząc dziesiątki tysięcy nowych miejsc pracy. Modernizacja śródlądowych dróg wodnych pozwoli wykorzystać atuty żeglugi wodnej, da Polsce możliwość rozszerzenia palety usług transportowych i rozwoju transportu wielomodalnego, ale też pobudzi biznes wzdłuż wspomnianych szlaków. Budowa Europejskiej Drogi Wodnej Dunaj – Odra – Łaba przekształci Odrę w olbrzymią arterię komunikacyjną, która przyniesie szereg korzyści dla lokalnej przedsiębiorczości i jej rozwoju w regionach. Podniesienie jakości krajowego systemu transportowego, poprzez nową infrastrukturę oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy pozwolą nie tylko na swobodny przepływ osób i towarów, ale także wzmocnią ekonomiczną spójność regionów.

Całe zaplecze dla projektu jest gotowe. Zarówno dająca ogromne możliwości rzeka, jedyny taki korytarz wodny w Europie, tereny, gdzie unikalnie na skalę europejską krzyżują się wszystkie najważniejsze magistrale transportowe, a także potencjał intelektualny, w postaci ośrodków naukowo - badawczych, innowacyjnych firm i olbrzymiego kapitału ludzkiego (zasięg ponad 12,5 mln ludzi). Powyższe tereny inwestycyjne to także kompleksowa obsługa prawna, finansowa i inwestorska, oferowana przez rodzime firmy.

POLSKA 3.0 zakłada wykorzystanie posiadanych przez Polskę zasobów, aby stworzyć wysoce atrakcyjny obszar inwestycyjny. Sukcesu projektu nie upatrujemy więc przez pryzmat firmy, czy też szeregu firm. To szansa biznesowa dla olbrzymiej ilości polskich podmiotów.

Angelika Jarosławska
Koordynator Projektu
Polska 3.0